1.轨道电路的基本原理

当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动 接点，接通绿灯之电路（信号机立即显示平安通行）。

当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯之电路（信号机立即显示险阻禁行）。假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的信号机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。

当列车驶离整个区间 ，继电器便会重新激磁 ，绿灯便会再次亮起 ，其他列车便可进。当设有轨道电路的某段线路上空闲时；轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。

当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。

轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。

一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。

2.铁路基本常识有哪些

列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。

具体设备包括： 1.TDCS（列车调度指挥系统） 由中国铁通专网组网，设有极其严密的反病毒和防火墙设置，IP地址和口令频繁更换，负责执行全部调度方案； 2.站内（或区间线路所）计算机联锁设备或电气集中联锁设备：负责执行管内所有信号机的信号控制，道岔的定位与反位，并且严格执行它们之间严密的逻辑运算关系； 3.区间轨道电路自动闭塞系统：轨道电路负责执行验证运行列车前方，轨道是否被占用，与同线前行列车的追及距离，轨道是否完整良好等。目前主流的设备是ZPW2000A移频自动闭塞系统，轨道载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，调制方法为频移键控。

目前第六次提速后，我国的列车运行控制系统已达到CTCS-2级。 未来的CTCS-3，将会使用更先进的无线调度方案，GSM-R系统，目前该系统已在最新的青藏线、大秦线、胶济线运行。

3.铁路基本常识有哪些

列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。

具体设备包括： 1.TDCS（列车调度指挥系统） 由中国铁通专网组网，设有极其严密的反病毒和防火墙设置，IP地址和口令频繁更换，负责执行全部调度方案； 2.站内（或区间线路所）计算机联锁设备或电气集中联锁设备：负责执行管内所有信号机的信号控制，道岔的定位与反位，并且严格执行它们之间严密的逻辑运算关系； 3.区间轨道电路自动闭塞系统：轨道电路负责执行验证运行列车前方，轨道是否被占用，与同线前行列车的追及距离，轨道是否完整良好等。目前主流的设备是ZPW2000A移频自动闭塞系统，轨道载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，调制方法为频移键控。

目前第六次提速后，我国的列车运行控制系统已达到CTCS-2级。 未来的CTCS-3，将会使用更先进的无线调度方案，GSM-R系统，目前该系统已在最新的青藏线、大秦线、胶济线运行。

4.铁路基本常识有哪些

铁路铁路铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。

但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。 铁路上由机车牵引运行的运载工具。

种类 铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，如座车、卧车、餐车、行李车等；用于运送货物的车辆为铁路货车，如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等；用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车，如检衡车、除雪车、试验车等。

货车按照适合装运货物品种的多少，又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的，称为通用车；只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的，如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等，称为专用车。

通用车的回空损失较小，但有效载重的利用率随货物而异，有时偏低，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高，但可针对特定货物的特性选择参数，因而载重和容积的利用率高，在结构上可以同选定的装卸设备配套，从而缩短装卸作业时间，加速车辆周转。

铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为路用车（所有权属于铁路部门的车辆）和厂矿自备车等。 发展概况 早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。

客车首先向多轴发展，出现过三轴、四轴和六轴客车。其中四轴的转向架式客车具有较好的走行质量和曲线通过性能，因而成为客车的基本形式。

随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。

现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。有些国家的铁路现在致力于提高列车运行速度，如日本新干线特快旅客列车最高运行速度达到每小时 300公里，法国铁路巴黎和里昂之间的特快旅客列车最高运行速度达到每小时260公里，这样高的车速对客车的强度、动力学性能和运用可靠性提出了更高的要求。

大宗货物运输的发展，要求货车的载重量不断增大。为此采取了两方面的措施。

一是结合重型钢轨的采用，提高货车的最大允许轴重，从而在保持原有轴数的条件下增大货车载重量。例如美国铁路四轴货车的载重量已由大约30吨逐步增大到45吨、63吨和90.7吨（相应于轴重 11.7,16.1,25.0,29.8吨），少数车辆达到过 113吨（轴重35.7吨）。

一是增加轴数，在基本保持原有允许轴重的条件下增大货车载重量。例如苏联铁路的八轴罐车和敞车，载重量分别达到120吨和125吨（最大允许轴重23.25吨）。

用于运送特种货物的长大货物车，最大的轴数多达32根，载重量高达500吨。目前除欧洲各国铁路尚有相当数量的载重18~40吨的二轴货车外，其他国家的铁路货车均以四轴车为主，载重量多在60~70吨左右，不少国家已完全淘汰了二轴车。

列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。

中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立后开始自行设计和制造车辆。

从1949年到1983年，全国拥有的客车数量由约4000辆增加到约18700辆，货车由约46000辆增加到约285000辆，分别增长3.7倍和5.1倍。新造客车在结构上采用全钢焊接结构，构造速度有所提高，走行平稳性和舒适性得到改善。

货车淘汰了二轴车。货车的平均标记载重量由1949年的26.6吨提高到1983年的52.7吨。

结构 车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分，通常是一个封闭的空间，也有上面敞开的。

车辆类型不同，车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上，因此车体必须具有必要的强度和刚度。

车体由下面的走行部支承，两端装有车钩缓冲装置，内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分，有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或侧架及其他梁件和杆件等零部件。

四轴和四轴以上的车辆中，这些部件组装成前后两个转向架，因此对于这些车辆来说，走行部就是转向架。走行部应能保证车辆运行安全和平衡。

车钩缓冲装置是车辆上实现与其他车辆或机车相互连结，并在列车运行和编组过程中传递和缓和拉伸力和压缩力的部件，由车钩和缓冲器及其他零部件组成，安装在车体两端的底架牵引梁内。制动装置是车辆上实现运行中列车减速或停车，保证列车安全运行的设备，由装在车体下部的制动主管、空气分配阀、制动缸等部件和装在走行部内的基础制动装置（制动梁、闸瓦等）组成。

为保证单独停放时不致溜动，车辆上还装有手制动装置。车辆设备是车辆上为客货运输服务的附。

5.铁路线路的有关知识是什么

铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。

铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体的工程结构。 铁路线路应当经常保持完好状态，使列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断地运行，以保证铁路运输部门能够质量良好地完成客、货运输任务。

铁路线路涉及的工程技术问题比较复杂，这里仅就铁路轨距和铁路限界作简要说明。 一、铁路轨距（Rail Gauge） 铁路轨距指铁路上两股钢轨头部的内侧距离。

由于轨距不同，列车在不同轨距交接的地方必须进行换装或更换轮对。欧、亚大陆铁路轨距按其大小不同，可分为宽轨、标准轨和窄轨三种。

标准轨的轨距为1435毫米；大于标准轨的为宽轨，其轨距大多为1524毫米和1520毫米；小于标准轨的为窄轨，其轨距多为1067毫米和1000毫米。 我国铁路基本上采用标准轨距，但台湾和海南岛铁路轨距为1067毫米，昆明铁路局的部分轨距为1000毫米。

二、铁路限界和超限货物 1、铁路限界（Rail Line Demarcation） 为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线，称为限界。 铁路基本限界分为机车车辆限界和建筑接近限界两种。

机车车辆限界是机车车辆横断面的最大极限，它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离。机车车辆限界和桥梁、隧道等限界相互制约。

当机车车辆在满载状态下运行时，也不会因产生摇晃、偏移等现象而与桥梁、隧道及线路上其他设备相接触，从而保证行车安全。 建筑接近限界是一个和线路中心线垂直的横断面，它规定了保证机车车辆安全通行所必需的横断面的最小尺寸。

凡靠近铁路线路的建筑物及设备，其任何部分（和机车车辆有相互作用的设备除外）都不得侵入限界之内。 2.超限货物 随着经济建设的发展，经由铁路运输的长大货物不断增加。

当货物装车后，货物任何部分的高度和宽度超过机车车辆限界时，称为超限货物。按货物超限的程度，分为一级超限、二级超限和超级超限三个级别。

对于超限货物的运输，则要采取特殊的组织方法来进行。 我国超限货物的超限等级的划分是以《超规》采用的建筑接近限界为依据的。

超限等级是确定超限货物运输条件和核算运费的依据。

6.铁道线路由哪几部分组成的

电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。

接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。

إ 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。

牵引变电所的功能是将三相的110KV（或220KV）高压交流电变换为两个单相的27.5KV的交 流电，然后向铁路上、下行两个方向的接触网（额定电压为25KV）供电，牵引变电所每一侧的接触网都被称做供电臂。 牵引变电所外部电源إ 牵引供电系统一般又由铁路以外的容量较大的电力系统供电。

电力系统有许多种电等级网络和设备，其中110KV及以上电压等级的输电线路，用区域变电所中的变压器联系起来，主要用于输送强大电力，利用它们向电气化铁路的牵引变电所输送电力，供电牵引用力。为了保证供电的可靠性，由电力系统送到牵引变电所高压输电线路无一例外地为双回线。

两条双回线互为备用，平时均处于带电状态，一旦一条回路发生供电故障，另一条回自动投入，从而保证不间断供电。 牵引变电所主接线إ 牵引变电所（包括分区亭、开闭所，AT所等），为了完成接受电能，高压和分配电能的工作，其电气接线可分为两大部分：一次接线（主接线）和二次接线。

إ 主接线是指牵引变电所内一次主设备（即高压、强电流设备）的联接方式，也是变电所接受电能、变压和分配电能的通路。它反映了牵引变电所的基本结构和功能。

二次接线是指牵引变电所内二次设备（即低电压、弱电流的设备）的联接方式。其作用是对主接线中的设备工作状态进行控制，监察、测量以及实现继电保护与运动化等。

二次接线对一次主设备的安全可靠运行起着重要作用。إ 主接线是根据变电所的容量规模、性能要求、电源条件及配电出线的要求确定的，其基本主接线型式有：单母线分段接线、劳旁路母线的单母线分段接线、双母线接线、桥式接线、双T式（即分支式）接线等。

إ 开闭所إ 所谓开闭所，是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所，一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电。 进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电灵活运行的目的。

又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。إ 分区亭إ 分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段（同一供电臂的上、下行或两相邻变电所的两供电臂）实现并联或单独工作。

إ 如果分区厅两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。إ AT所 牵引网采用AT供电方式时，在铁路沿线每隔10km左右设置一台自耦变压器AT，该设置处所称做AT所。

إ 牵引变电所变压器إ 牵引变电所内的变压器，根据用途不同，分为主变压器（牵引变压器）、动力变压器、自耦变压器（AT）、所用变压器几种；根据接线方式不同，又有单相变压器、三相变压器、三相-二相变压器等。尽管变压器的类型、容量、电压等级千差万 别，但其基本原理都是一样的，其作用都是变换电压，传输电能，以供给不同的电负荷。

إ 主变压器是牵引变电所内的核心设备，担负着将电力系统供给的110KV或220KV的三相电源变换成适合电力机车使用的27.5KV的单相电。由于牵引负荷具有极度不稳定、短路故障多、谐波含量大等特点，运行环境比一般电力负荷恶劣的多， 因此要求牵引变压器过负荷和抗短路冲击的能力要强，这也是牵引变压器区别于一般电力变压器的特点。

إ 动力变压器一般是给本所以外的非牵引负荷供电，电压等级一般为27.5/10KV，容量从几百至几千KVA不等。إ 自耦变压器（AT）是AT供电的专用变压器，自身阻抗很小，一般沿牵引网每10~20km设一台，用以降低线路阻抗，提高网压水平及减少通信干扰。

إ 所用变压器（又称自用电变压器）是给本所的二次设备、检修设备以及日常生活、照明负荷供电的设备，电压一般为27.5/0.4KV或27.5/0.23KV，容量从几十至几百KVA不等。إ 牵引变电所断路器إ 断路器是牵引变电所内最为重要的电气设备之一，其工作最为繁重，地位最为关键（结构最为复杂，它依靠本身所具有的强大的灭弧能力，不但可以带负荷切断各种电气设备和牵引网线路，更可与保护装置配合，快速、可带地切断各种短路故障。

إ 牵引变电所目前应用最多的有少油断路器，六氟化硫断路器和真空断路器等几种，各种断路器的区别主要在于所用的灭弧介质不同，如少油断路器采用变压器油做为溶温和灭弧介质、六氟化硫断路器使用六氟化硫气体（SF6）作为溶温和灭弧介质，真空断路器则使用真空作为绝缘和灭弧介质等，由于灭弧介质不同，断路器的结构自然有所差别。 隔离开关إ 隔离开关，顾名思义就。

7.电路知识如何学

我认为无论学习力学，电学，电磁学 都要建立一个自信心 要有一种我能学好而且会学的很棒的心理 带着这个心理投入到学习中我想你会很有激情的！

第二 我觉得 电学是们很抽象的学科，所以平时要加强点感性认识 ， 提高自己的兴趣， 因为兴趣是最好的老师嘛！呵呵 比如你平时可以把一些废久的小电器拆开来看看内部结构，对照一下电路图 简单了解一下工作原理 等等如果有条件你还可以去买些简单的电路元件在家里组装简单的电路 还有就是平时对一些现象多观察 并看看能不能用你所学过的知识去解释 这样时间久你你的电学肯定会学的很好的！

最重要的是 学电学 一定要会看电路图，要多动手做实验 不要怕做不好 做失败 ！ 没有谁一下就能 学好这们功课的

好了，说了那么多希望对你的学习有所帮助，物理是很好学的，兴趣是最好的老师，记住这句话！

8.铁路上的供用电技术要学些什么

1.培养目标：本专业培养德、智、体、美全面发展，掌握供用电技术基本理论、基本知识和必备的基本技能，适应电力行业改革发展需要的能胜任供用电部门电业经营管理、用电检修、教育和培训、技术服务等工作的高素质技能型人才；兼顾培养企事业单位合格的电工。

2.基本技能：（1）掌握供电系统运行的理论、电能计量，用电管理及监察的基本知识，中小变电所和配电网的电气设备，具有较强的自学能力和创新能力，以适应电力系统和厂矿企业发展等方面的需要；（2）掌握一般工厂电气控制技术的工程设计、试验、运行、监测和分析的能力；（3）具备一般计算机控制系统的设计、应用、管理和维护的能力；（4）具备初步的工程设计能力和分析解决工程实际问题的实践能力，具有工程的质量和效益观念以及一定的组织管理能力；（5）具有阅读和翻译本专业英文资料的基本能力。3.核心课程序号知识与技术领域（课程）核心知识技能单元理论课时实践课时1电力系统分析1、电力系统元件模型及参数计算2、电力网的电压和功率分布3、电力系统有功功率和频率调整52202继电保护与自动装置1、阶段式继电保护基本原理2、输电线路的自动重合闸3、备用电源自动投入装置AAT36363用电营业管理 1、用电营业管理的内容与特点2、电气工程设计审核与工程竣工验收3、价格中盈利水平与电力成本52204电能计量1、电能计量技术概述2、电子式电能表及特种电能表3、电能计量检验装置及检验方法52205电路基础1、电路的基本概念和定理2、网孔分析和结点分析法3、动态电路的时域分析42426电子技术（模拟和数字）1、半导体元件及特性2、负反馈放大器与集成运算放大器3、基本放大电路4、基本门电路5、存储器与可编程器件110607电机与电气控制技术1、直流电机2、异步电动机3、常用低压电器48248单片机原理1、硬件电路的设计2、原理图和PCB图的绘制3、硬件电路的焊接及制作4、流程图的编写36369可编程控制器原理1、PLC的发展、分类及应用2、PLC的构成和内部寄存器及I/O配置3、PLC的编程方法及常见程序控制的编程3636。

9.各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用

车站与车站之间的铁路线路称为区间，它与无数的车站连接成了铁路这条运送旅客和货物的国民经济大通道，区间信号闭塞设备是保证列车在区间畅通无阻、快速、安全运行的重要设备，而轨道电路是信号闭塞设备的重要基础设备之一。

1、机械绝缘轨道电路 机械绝缘轨道电路就是以铁路线路的两根钢轨作为导体、两端加以机械绝缘节隔离、分别接上发送设备和接收设备而构成的电路。轨道电路最初在站内运用，如交流50HZ轨道电路： 轨道电路的发送设备由交流50HZ轨道电源和限流电阻Rx组成，接收设备一般采用安全型整流继电器，称为轨道继电器GJ。

当轨道电路内钢轨线路完整，且没有列车占用时，送电端的信号电流从一个方向畅通无阻地流向受电端，受电端接收到信号电流后轨道继电器吸起，GJ↑表示轨道电路空闲。如轨道电路有列车占用时，信号电流被机车轮对分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，此时流经轨道继电器的信号电流大大减小，轨道继电器无法工作失磁落下，GJ↓表示轨道电路被占用。

站内轨道电路上传递的是交流50HZ的信号电流，信号电流中不含任何信息，但轨道电路能起到监督列车是否的占用钢轨线路的作用，通过判断线路是否空闲，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据。由于它的功能被运用到区间，作为自动闭塞的重要基础设备，把轨道电路的工作情况与区间通过信号机的显示等结合起来，如三显示移频自动闭塞的轨道电路： 把两站之间的钢轨线路用机械绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~4G，每段轨道电路称为闭塞分区，长度在1.2~2.5公里左右，每段轨道电路有由电子元器件组成电路的发送设备和接收设备，接收设备的执行元件是继电器，有LJ（绿灯继电器） 、UJ（黄灯继电器） 。

相邻轨道电路采用不同的载频信号，如下行方向的1G(G：轨道电路)、3G采用550 Hz载频信号 ，2G、4G采用750 Hz载频信号。发送设备采用频率调制的方法，用低频信号去调制载频信号，形成载频信号的频率随低频信号的幅度变化而变化的移频信息，把这种移频信息送到轨道电路上，迎着列车运行的方向传递。

轨道电路传递的是有几种不同低频的移频信息，这些信息可控制地面通过信号机显示不同的灯光，如当列车占用1G时，1G发送设备发送到轨道电路的移频信息被车轮短路，1G接收设备接收不到移频信息1LJ↓（绿灯继电器落下）、1UJ↓（黄灯继电器落下），表示有车占用，用这个条件控制1G通过信号机自动点亮红灯，并控制2G的发送设备自动向2G发送含有26HZ低频的移频信息，2G无车时接收端收到移频信息后2LJ↓ 、2UJ↑（黄灯继电器吸起），用这个条件控制2G通过信号机自动点亮黄灯，并控制3G的发送设备自动向3G发送含有15HZ低频的移频信息，3G无车时接收端收到移频信息后3LJ↑（绿灯继电器吸起）、3UJ↓，用这个条件控制3G通过信号机自动点亮绿灯。地面轨道电路的信息还能通过电磁感应的原理传递到机车上，去控制机车信号机复示地面信号机的显示。

有机械绝缘的轨道电路，在正常情况下，轨道电路上传递的移频信息仅从一个方向流动，不影响相邻轨道电路的工作。但它存在一些不足：如天气的变化和车辆的载重运行，机械绝缘节容易破损，此时相邻轨道电路的信息互相流窜，影响轨道电路正常工作。

如由于电气传输的要求，需要一定距离安装机械绝缘节，此时就要把好端端的整条钢轨锯断来实现。“九五”期间为了适应铁路提速需要，区间大量敷设长钢轨，要求发展无绝缘轨道电路。

于是具有自主知识产权的新一代的自动闭塞设备如“九五”期间开发的ZP.W1-18型、WG-21A型等和“十五”期间开发的ZPW-2000A型、ZPW-2000R型等自动闭塞设备分别在不同路局运用。这些自动闭塞设备采用的是无绝缘轨道电路。

2、无绝缘轨道电路 所谓无绝缘轨道电路就是不用机械绝缘节来隔离轨道电路，而是用自然衰耗隔离方式又称叠加式或是用电气隔离方式这两类隔离轨道电路。ZP.W1-18型自动闭塞采用自然衰耗隔离轨道电路，ZPW-2000A型自动闭塞采用电气隔离轨道电路。

如ZPW-2000A型无绝缘轨道电路： 把两站之间的钢轨线路用电气绝缘隔离成若干段轨道电路如1G~3G，每段轨道电路包括主轨道电路和调谐区的小轨道电路两部分组成，电气绝缘节由调谐单元、空芯线圈SVA及29m米钢轨构成。相邻轨道电路采用不同的载频信号，每个电气绝缘节，两端各设一个调谐单元，对于较低载频频率的轨道电路端用F1调谐单元， 对于较高载频频率的轨道电路端用F2调谐单元。

如2G主轨道电路发送器发送的移频信息向线路左右两侧传输，左侧接收端的调谐单元对本区段载频产生谐振呈现高阻抗，接收器接收到电压幅度较高的移频信息。右侧小轨道电路对发送的移频信息由相邻轨道电路的接收器接收后处理，形成小轨道电路轨道继电器执行条件，通过XGJ、XGJH送至本轨道电路接收器，作为轨道继电器2GJ励磁吸起的必要检查条件之一，本区段接收器同时接收到主轨道电路移频信息和小轨道电路轨道继电器执行条件，判断无误后继电器吸起2GJ↑，并以此判断区段的空闲与占用。

而相邻轨道电路的调谐单元对该。