1.火车供电原理

电气化铁道供电原理 电气化铁道牵引供电装置，又称为牵引供电系统，其系统本身没有发电设备，而是从电力系统取得电能。

目前我国一般由110kV以上的高压电力系统向牵引变电所供电。目前牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、同轴电缆和直供加回流线供电方式四种，京沪、沪杭、浙赣都是采用的直供加回流线方式。

一、直接供电方式 直接供电方式（T—R供电）是指牵引变电所通过接触网直接向电力机车供电，及回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所的供电方式。这种供电方式的电路构成及结构简单，设备少，施工及运营维修都较方便，因此造价也低。

但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，所以一般不采用。我国现在多采用加回流线的直接供电方式。

二、BT供电方式 所谓BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器（约3~4km安装一台）和回流线的供电方式。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，这样大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。

BT供电的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道以及吸上线等组成。由图可知，牵引变电所作为电源向接触网供电；电力机车（EL）运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。

吸流变压器是变比为1:1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。

因此可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等，方向却相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。

以上是从理论上分析的理想情况，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，所以经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路的电磁感应影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，则该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为“半段效应”。

此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过，该电分段时产生很大电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。

且BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压和电能损失，故已很小采用。三、AT供电方式 随着铁路电气化技术的发展，高速、大功率电力机车的投入运行，吸—回装置供电方式已不能适应需要。

各国开始采用AT供电方式。所谓AT供电方式就是在牵引供电系统中并联自耦变压器的供电方式。

实践证明，这种供电方式是一种既能有效地减弱接触网对邻近通信线的感应影响，又能适应高速、大功率电力机车运行的一种比较先进的供电方式。AT供电方式的电路包括牵引变电所S、接触悬挂T、轨道R、自耦变压器AT、正馈线AF、电力机车EL等。

牵引变电所作为电源向牵引网输送的电压为25kV。而接触悬挂与轨道之间的电压仍为25kV，正馈线与轨道之间的电压也是25kV。

自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间的，其中性点与钢轨（保护线）相连接。彼此相隔一定距离（一般间距为10~16km）的自耦变压器将整个供电区段分成若干个小的区段，叫做AT区段。

从而形成了一个多网孔的复杂供电网络。接触悬挂是去路，正馈线是回路。

接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，因此其电磁感应影响可互相抵消，故对邻近的通信线有很好的防护作用。AT供电方式与BT供电方式相比具有以下优点：1、AT供电方式供电电压高。

AT供电方式无需提高牵引网的绝缘水平即可将牵引网的电压提高一倍。BT供电方式牵引变电所的输出电压为27.5kV，而AT供电方式牵引变电所的输出电压为55kV，线路电流为负载电流的一半，所以线路上的电压损失和电能损失大大减小。

2、AT供电方式防护效果好。AT供电方式，接触悬挂上的电流与正馈线上的电流大小相等，方向相反，其电磁感应相互抵消，所以防护效果好。

并且，由于AT供电的自耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线间的，不象BT供电的吸流变压器，串联在接触悬挂和回流线之间，因此没有因励磁电流的存在而使原副边绕组电流不等，以及在短路时吸流变压器铁芯饱和导致防护效果很差等问题。另外也不存在“半段效应”问题。

3、AT供电方式能适应高速大功率电力机车运行。因AT供电方式的供电电压高、线路电流小、阻抗小（仅为BT供电方式的1/4左右）、输出功率大，使接触网有较好的电压水平，能适应高速大功率电力机车运行的要求。

另外，AT供电也不象BT供电那样，在吸流变压器处对接触网进行电分段，当高速大功率电力机车通过时产生电弧，烧坏机车受电弓滑板和接触线，对机车的高速运行和接触网和接触网的运营维修极为不利。4、AT供电牵引变电所间距大、数量少。

由于AT供电方式的输送电压高、线路电流小、电压损失和电能损失都小，输送。

2.火车供电,用电,还有就是电器铁路相关知识

目前，大部分客车车厢备有供电插头（位于车厢两端），可以接受发电车（一般在整列编组的一端）或是机车的直接供电（此种情况下无需发电车），提供空调和其他电器的用电。

另外，在车厢内备有蓄电池，为紧急状态下提供应急照明，但电力有限

早期客车，则每节车厢都装备发电机，直接安装在车轮上，提供照明用电，但此种方式发电量较小，一般不能满足空调需要

客车一般情况下是不会解编的，入库也是整列入库，不过挂机车的时候如果是机车供电模式还要连接机车到车厢的供电

每节车厢都有连接处 电气化铁路上面有高压电览 转化成电共车跑 后面有开电车 和电池一样的供电用

非电气化铁路是柴油机发电

所有非电气化铁路 车头很多都是两个 要么就是老车头自己带柴油发电

空调用电都是发电车供给的，每节车厢都有电缆连接插孔，重编时回先拔掉连接线。

3.高铁用的电是什么电,万一停电怎么办

高铁用电当然还是从我们大电网里来，不管是高铁供电，还是普通居民供电，电都是由公共电网提供。

高铁是供电公司一类特殊的客户；普通居民供电由供电公司进行输电与配电。动车组每辆车上也自带蓄电池，是紧急备用电源。

有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度。一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电！可以供某“一晚低至一度电”的空调开上55年！高铁不仅速度比普通列车要快，每排座位前方都有一个充电插座。

对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站（这里是铁路资产哦，由铁路相关部门运行的），再通过接触网将电供给铁路。如果说不同的话，首先体现在电压上。

高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次，电网里的交流电是三相的，而高铁的电是单相的！在我国电气化铁路中，使用的正是工频（50赫兹）25(27.5)千伏单相交流电~这种单相、25(27.5)千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来。

高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。

由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。 。

4.铁路基本常识有哪些

列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。

具体设备包括： 1.TDCS（列车调度指挥系统） 由中国铁通专网组网，设有极其严密的反病毒和防火墙设置，IP地址和口令频繁更换，负责执行全部调度方案； 2.站内（或区间线路所）计算机联锁设备或电气集中联锁设备：负责执行管内所有信号机的信号控制，道岔的定位与反位，并且严格执行它们之间严密的逻辑运算关系； 3.区间轨道电路自动闭塞系统：轨道电路负责执行验证运行列车前方，轨道是否被占用，与同线前行列车的追及距离，轨道是否完整良好等。目前主流的设备是ZPW2000A移频自动闭塞系统，轨道载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，调制方法为频移键控。

目前第六次提速后，我国的列车运行控制系统已达到CTCS-2级。 未来的CTCS-3，将会使用更先进的无线调度方案，GSM-R系统，目前该系统已在最新的青藏线、大秦线、胶济线运行。

5.电动车常识

电动车常识 -------------------------------------------------------------------------------- 一、问：我们对卧龙的品牌不了解，请简单介绍一下？ 答：卧龙电动自行车新生产线项目是卧龙公司上市募集项目中的重点项目，已建成投产电动车车架生产线、油漆喷涂生产线、自动化装备生产线，年设计生产能力30万辆。

至此，卧龙集团已成为国内电动自行车生产企业中唯一拥有三条现代化生产线的公司。新生产线的投产运行极大地提升了卧龙电动车的产品技术含量、产品品质、生产效率和生产的自动化程度。

为提高卧龙电动车的核心竞争力，公司已形成了电动自行车核心三大部件：电机、电子控制器、电池的自主设计生产，成为国内唯一一家掌握了电动自行车制造三大核心技术--永磁无刷直流电动机技术、控制器技术和环保蓄电池技术的企业。 二、问：卧龙电动车的经营理念是什么？ 答：以一流的设备、一流的员工、一流的管理，为广大消费者提供 一流的产品和一流的服务，争创国内电动车一流品牌。

三、卧龙电动车的最大特点是什么？ 答：卧龙电动车的最大特点就是全部配备了由公司自主开发、设计和生产的核心部件，包括国家免检电机、数码系列超静音无刷控制器、充电器，由此使电动自行车整车性能达到最高水平。另外，由于还选配了松下、海宝、超威等国际、国内知名品牌电池，在全国首先推出了"黄金组合"系列产品，电池和充电器保用两年。

四、问：什么是数码技术？ 答：卧龙电动车普遍应用了数码变频电机、数码控制器、数码充电器、数码防盗报警器等数码系列技术产品。数码变频电机：在电机中设置国际领先的数码反馈装置，能够根据电机的转速、负荷、所处环境的变化来调整电池的放电量和电机输出功率。

数码控制器：通过硬件和软件设计，使数码超静音无刷控制器具有负脉冲反充电、线性柔性制动（E-ABS）、堵转保护、超静音等新型数码功能，计算机贴片新工艺又使控制器产品具有更稳定、更可靠的性能和表现。数码充电器：充电器中安装了电池电量感应芯片，能自动识别电池电量，感应电池的容量，并按照现有的情况，给出一个合适的程序（也就是数码串），自动给电池充电。

在充电过程中，充电器可以通过特殊的脉冲方式修复甚至消除电池极板的钝化现象，使电池的容量增加，寿命延长。在充电的同时由于对充电电流进行即时检测和定时保护，有效减少电池失水、充胀的不良现象。

数码防盗报警器：安装了数码处理芯片（CPU），各种信号的处理都通过数码与CPU联系，具有报警设防（灵敏度分一、二、三、四级）、寻车、撤防、闪光、防抢、遥控开启等功能，信息的联系是以531441位数码来加密的，信号的重复概率极低。 五、问：作为电动车的生产厂家，您对消费者购买电动车有什么建议？ 答：首先要购买有实力、有品牌的企业的产品。

品牌产品除了在设计、制造过程中有可靠的质量、工艺保证，并且在电动车零部件配置上有更高的品质要求。现在全国有1000多家电动车生产厂，但每天也有不少电动车厂倒闭，如果购买了杂牌电动车，除了产品质量上没有可靠保证，严重影响人身安全以外，售后服务和维修更没有可靠保障，车辆万一出现故障无法及时得到维修服务，由此对生活造成重大影响。

六、什么是"黄金组合"？ 答：卧龙电动车选择新款车型，采用数码充电器、专配电池组成"黄金组合"。自用户购车之日起，购买卧龙"黄金组合"电动车，便可享受充电器和电池均保用两年的优惠，三年让你节省一辆电动车。

数码充电器采用国际领先的变幅智能脉冲技术，设有按优化充电曲线与充电所需程序编制的监控软件，能保持电池充电量但又不过充；同时具有有效去除电池极板硫化、减少电池失水、完美保持电池组内阻一致性等优点，能使电池在每一次充电过程中得到维护性的修复，延长电池组的使用寿命1倍以上。 "黄金组合"充电器和电池由中国人民财产保险股份有限公司承保，为消费者提供产品保险，在两年内由非人为原因出现的问题由保险公司负责理赔。

七、在电动车的使用和维护保养上，你有什么建议？ 答：1、充电器的使用和维护 （1）使用整车提供的匹配充电器充电，严禁使用非标的和质量低劣的充电器； （2）充电时先关闭电源锁，将充电器输出插头插入充电插座，再将充电器输入插头插入AC220V电源插座； （3）充电时，充电器必须放置平稳，严禁在充电时用外物覆盖充电器，严禁充电器被水浸或雨淋； （4）建议用户不要随车携带充电器，防止由于剧烈颠簸对充电器造成损坏。 2、电池的使用和维护 （1）要选择优质并且匹配的充电器给电池充电； （2）启动、爬坡时尽可能使用脚踏助力，减少电池启动运转电流； （3）电池不能接近明火或高温热源，并且严禁打开电池封盖，以防危险； （4）防止过放电，整车使用后建议隔天（或每天）补充充电，严禁馈电存放。

如果电池长期不用，应在电充足的状态下保存，并且每月补充电一次。 3、电机的使用 （1）下雨天行驶在积水路面时，积水深度不能超过电机中心，避免由于电机进水而造成故障； （2）电池充足的。

6.铁路供电是干什么的

供电段一般设在重要的铁路交通枢纽处。一般在较大车站附近都会设立电力作业工区，为负责管内电气化铁路接触网管理、维修及其当地铁路地区中各铁路单位的电力供应等工作。供电段的工作职能与地方电业系统工作职能大体相同。

铁道部以运输局供电部为管理单位，铁路局以供电处为铁路供电系统最高级单位，下设若干个供电段（电力段），供电段下设供电作业车间，供电作业车间下设若干个电力作业工区。电力作业工区为供电段最基层单位，一般设在较大车站附近。

供电段车间类型主要包括：高铁车间、变电车间、动力设备车间、供电车间。

其中供电车间与高铁车间职能基本相同。主要负责接触网、电力、配电所、轨道车的日常管理及抢维修工作，下设接触网检测工区、电力工区、配电工区、轨道车班组、业务组等班组。

变电车间主要负责变电所日常运营、检修、维护等工作，下设变电工区、变电检修工区、实验组等班组。

动力设备车间主要负责接触网作业车的检修、年审等作业车日常管理工作，保证作业车的正常运行。下设作业车检修班组。

7.高铁动车是靠电还是靠油开动的

高铁动车是通过电力开动的。

高铁动车的电力资源都是由公共电网提供。高铁是供电公司一类特殊的客户；电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。

动车组每辆车上也自带蓄电池，为列车启动时受电弓运行等提供电能，还可以作为高铁停电时安全和辅助电器系统的紧急备用电源，高铁动车的全程开动都是通过电力资源提供的。

扩展资料：

关于高铁用电相关知识：

高铁、动车等在行进过程中，并不是一直都和电网相连，经常会通过一段无电区间（在牵引变电所和供电臂之间，叫作“电分相”），约100米。通过这段区域时，列车是没有电的，一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短，所以坐火车时基本没什么感觉。

高铁停电时普通旅客注意事项：

1、首先，一定要保持冷静。当停电停车时，车内大部分系统都无法运行。国内高铁和动车的窗户均为密闭性设计，不到万不得已时，车门不会打开。

2、其次，合理饮用饮用水。闷热环境下，人通过汗液排热，水分补充不足时就可能脱水。

3、最后调整心态，保持秩序，心平气和地应对突发困难，等待恢复供电。

参考资料来源：人民网-高铁跑一趟耗电几万度 万一停电怎么办？